top of page
Buscar

Latam como farol para evitar o voo cego da fusão Gol-Azul

  • Foto do escritor: Cris Schmidt
    Cris Schmidt
  • 18 de ago.
  • 5 min de leitura

Plano de voo da companhia que nasceu da fusão entre LAN e TAM, em 2012, merece ser estudado e adaptado por empresas



No último dia 8 de agosto, o Radar Econômico da revista Veja[1] informou que a fusão Gol-Azul teria esfriado, supostamente devido ao ingresso da Azul no processo de recuperação judicial nos EUA (conhecido como Chapter 11), com dívidas de R$ 35 bilhões.


Seria uma estratégia para influenciar o Cade, que apura possível infração concorrencial no codeshare feito em maio de 2024, não notificado à autarquia e seguido de corte de rotas? Nada é certo, mas a nota provoca uma reflexão sobre o que o passageiro brasileiro diria à autarquia.


Diante da ameaça na formação de um duopólio, com uma delas tendo 60% do mercado, a resposta seria: “Cade, negue a fusão e priorize o nosso bem-estar, exigindo mais concorrência no setor aéreo, não menos”. Unir dois dos três players do setor (Latam, Gol e Azul) traria dano irreversível ao brasileiro, e o fato de a Azul estar em recuperação judicial não justifica aprovar tal concentração econômica.


De fato, a turbulência na saúde financeira da Azul tende a melhorar, como ocorreu com Gol e Latam, já que as aéreas brasileiras têm alta eficiência operacional. Se houver fusão, que seja com empresa sem atuação no Brasil, como a American Airlines[2], por exemplo, que já mostrou interesse. O caminho é longo, mas claro: seguir a lição da Latam, fruto da fusão entre LAN Chile e TAM em 2012.


A entrevista de Jerome Cadier, CEO da Latam, à Flap TV[3] é lição de liderança e gestão, de quem conseguiu voar em um céu que não era de brigadeiro e que, atualmente, colhe os frutos desta longa jornada de aprendizados, mudanças e acertos. Seu plano de voo merece ser estudado e adaptado por empresas como a Azul.


Unir culturas empresariais não é simples, e a Latam levou cinco anos (2012-2017) para acertar a rota. Ao trocar a cultura LAN pela TAM, focada no passageiro, a Latam recuperou market share no Brasil e alcançou, segundo Cadier, o melhor Net Promoter Score (indicador de satisfação de clientes) e o menor custo cliente/assento do setor — antes 15% acima, hoje 15% abaixo das rivais.


Após este período de readaptação, quando o sol voltava a brilhar para a Latam, a Covid-19 pousou no mundo. Entre março de 2020 e abril de 2022, o setor aéreo sofreu e, no Brasil, sem ajuda financeira do governo, o impacto foi maior. A Latam entrou em recuperação judicial em maio de 2020, a Gol em janeiro de 2024 e a Azul em maio deste ano. A Latam saiu em novembro de 2022 e a Gol, em junho passado. Espera-se, assim, que a Azul siga o exemplo das duas concorrentes e supere a crise.


Três lições podem ser tiradas da recuperação judicial da Latam. Primeiro, a Azul deve priorizar não uma saída rápida, mas um pouso sólido e duradouro. Como a saúde financeira é necessária, mas não suficiente, seguem duas outras lições.


A segunda é que a renegociação tem que considerar todos os itens do passivo da empresa: desde o custo dos aeroportos e aeronaves, coração do negócio, até dispêndios em TI e equipamentos. O resultado precisa trazer mudanças estruturais, para diminuir o custo operacional, e, assim, permitir que novas rotas coexistam com a mesma frota.


Por último, ter como eixo fulcral a experiência do passageiro. Não à toa, segundo Cadier, o resultado do 2º trimestre de 2025, período de baixa temporada, foi o melhor da história, incluindo nesta comparação alguns meses da alta.


A saída da recuperação judicial, destarte, precisa permitir que a Azul volte a ser um player competitivo e isso pode ocorrer sem uma união com a Gol. Não só porque o Cade já se manifestou negativamente e com rigor sobre concentrações no setor[4] ou porque a Latam e a Gol são casos de sucessos de saída de recuperação judicial, mas porque eliminar concorrentes efetivos e potenciais é uma “facada na concorrência”.


O governo (Anac + Ministério de Portos e Aeroportos), por sua vez, pode ajudar. Sendo a tese da failing firm inadequada neste caso[5] para justificar uma fusão entre Gol e Azul, tendo o mercado de aviação civil aberto em 2017, havendo empresas estrangeiras querendo entrar no maior mercado da América Latina: por que só há três empresas no mercado brasileiro? É provável que seja por falta de planejamento do Estado quanto a aumentar o tráfego aéreo, mas há também o custo Brasil.


De fato, alguns exemplos podem ser dados sobre o custo Brasil[6]. Conquanto a tributação seja elevada e similar a de outros países neste segmento, a complexidade de suas regras é surreal. Oxalá a reforma tributária do consumo (EC132/23) venha endereçar este tópico, ainda que inicie 100% em 2033.


Um exemplo é o fato de as aéreas não fazerem vendas a bordo, por conta do intrincamento do ICMS. Afinal, nos ares, qual a alíquota (de qual estado) deveria ser adotada?

Além disso, a insegurança jurídica com relação às regras setoriais é expressiva. Por exemplo, a cobrança da bagagem é um tema que perdura há anos. As legislações consumerista e trabalhista são outros obstáculos que tornam o ambiente de negócios extremamente ácido para o investidor. Por fim, cabe lembrar a elevada judicialização que, além de insana, tem piorado. Segundo Cadier, o custo com o Judiciário em 2025 será de R$ 400 milhões, o dobro de antes da pandemia.


Por último, cabe ressaltar o adverso modelo de concessão dos aeroportos, que poderia (e deveria) ser revisado. É compreensível que governos queiram aumentar seus caixas cobrando outorgas das concessionárias vencedoras, mas só se estes não estiverem mirando na modicidade tarifária, na longevidade salutar da concessão (30 anos) e na boa prestação de serviços para o consumidor.


Por isso, prestar serviço nos aeroportos é pouco atrativo e os preços são elevados. O ideal seria ter um modelo que objetivasse a eficiência da oferta e do serviço para o brasileiro e, assim, ter mais voos decolando e pousando nos distintos rincões do país, ter mais movimentação de passageiros nos saguões de todos os aeroportos e ter produtos e serviços mais baratos para os consumidores!


Em suma, o Cade, protetor dos direitos difusos dos consumidores, deve seguir preservando e estimulando a boa concorrência no setor e não permitir a fusão Gol-Azul; o governo, por sua vez, deve propor políticas de Estado visando o longo prazo, para atrair investidores para o segmento, especialmente empresas sólidas estrangeiras; e, por fim, a Latam tem uma bela história de superação de crises e uma interessante história de dados e fatos a ser estudada.


Referências:

[5] Massimo Motta. Competition Theory: theory and practice, seção 5.1.



Posts recentes

Ver tudo
A (con)fusão está no ar

Possível fusão entre Gol e Azul acende alerta para concentração de mercado no setor aéreo brasileiro É comum que essas operações passem...

 
 
 

Comentários

Entre em contato

Obrigado pelo contato!

bottom of page